L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a dévoilé en conférence de presse ce midi les grandes lignes de son rapport final du Projet structurant de l’est (PSE), qui projette la mise en place d’un tramway liant l’est de Montréal à la Couronne nord et la région de Lanaudière. Parmi les nouvelles informations qui n’avaient pas encore «fuité» dans les médias, soulignons l’ajout de stations à Montréal-Est, Rivière-des-Prairies et la confirmation que le projet aura des antennes du côté de Lanaudière. Les coûts de ce réseau de tramway explosent également atteignant selon l’ARTM quelque 18,6 milliards de dollars.

Marc Dionne, directeur de projet PSE à l’ARTM, a expliqué que ce nouveau tracé s’étendra sur une distance de 38 kilomètres, répartis sur 31 stations. Dans son rapport final, l’ARTM propose également un trajet mixte, entre le transport de surface et certains passages souterrains, notamment creusés sous la rivière des Prairies.

Les coûts du PSE qui devraient s’élever à 18,6 G$, constituent un montant « 50% moins cher par rapport à la version (du projet) qui avait été présentée en juin dernier », selon Marc Dionne. En effet, en juin 2023, l’ARTM avait été mandatée pour réviser un rapport complet, rejeté par le gouvernement québécois, qui suggérait alors l’adoption d’un système majoritairement souterrain, dont les coûts de réalisation avaient été estimés à 36 milliards de dollars. Toutefois, la nouvelle estimation est plus élevée que le rapport d’analyse complémentaire de l’ARTM pour la proposition de tramway déposé à la fin de 2023.

L’ARTM a détaillé aujourd’hui la répartition des dépenses liées au projet : « Aux coûts de construction, évalués à 6,7 milliards de dollars, s’ajoutent les frais de gestion de projet et de services professionnels, la provision pour les risques, l’indexation et l’actualisation des coûts ainsi que les frais de financement et fiscaux pour un coût total de projet de 18,6 milliards de dollars. »

Gain de temps pour les usagers

Marc Dionne a également insisté sur le temps qu’économiseront les futurs usagers du tramway, par rapport au transport collectif actuel. Pour chaque trajet via le PSE, on estime un gain de temps pouvant aller de 10 à 22 minutes pour ceux qui utilisent déjà le transport collectif, selon la destination. Pour les automobilistes qui adopteraient ce nouveau service, le temps économisé varierait entre 49 et 59 minutes pour se rendre au centre-ville. Toujours selon M. Dionne, on prévoit que 22% des automobilistes pourraient éventuellement abandonner leur véhicule au profit du PSE afin de se rendre au coeur de Montréal. Pour l’année 2036, millésime envisagé pour le lancement officiel du PSE, on estime un achalandage de 30 000 personnes à l’heure de pointe du matin et d’environ 97 000 passagers sur une période de 24 heures.

En réponse à une question ce matin lors de la présentation de presse, l’ARTM évalue que le système de tramway projeté pourrait atteindre des vitesses de 30 km / h en zone commerciale, 50 km / en zone urbaine, voire même 100 km / h lors des plus longues distances, comme le tronçon qui relie les deux rives. Toutefois l’information reste floue pour l’instant à ce sujet puisque les données techniques et devis n’ont pas encore été détaillés à cette étape du projet.

Des aménagements qui aideront à revitaliser l’est

Le projet pourrait aussi revitaliser la région est de Montréal « en étant aussi attrayant en termes d’achalandage et compétitif en termes de déplacements », a précisé Marc Dionne. On parle également d’instaurer « des trottoirs élargis, des pistes cyclables et davantage de végétation » environnant les stations du PSE. Ainsi, les différents secteurs touchés par les nouveaux aménagements le long du PSE seront « redynamisés, densifiés » avec « davantage d’espaces verts et de l’espace pour le transport actif. » Soulignons qu’à l’instar de tout projet de réseau de transport structurant, la plupart des stations devraient également attirer leur lot de développement immobilier.

Le lien avec le centre-ville se fera donc en « complémentarité » avec le système de transport en commun déjà en place, même si l’ARTM a parlé d’une phase ultérieure possible d’un prolongement du PSE en empruntant les axes Dickson-Notre-Dame. En bref, le réseau ne prévoit pas pour l’instant de nouveau lien direct avec le centre-ville, proposition que déplore toujours des organisations comme Vivre en ville et la Société de développement Angus.

Avant la première pelletée de terre, l’ARTM doit faire approuver son rapport final par le gouvernement. Si celui-ci se montre favorable à cette version, l’ARTM ira de l’avant dans la première phase du développement du PSE. La prochaine étape serait donc la réalisation d’un «avant-projet préliminaire» qui permettra de mieux valider certaines hypothèses et prévisions avancées dans le rapport, notamment concernant les coûts estimées et l’achalandage. Cette étape préliminaire pourrait être chapeautée par l’agence gouvernementale Mobilité Infra Québec.