Définitivement l’avenir, du moins selon l’entreprise NAVARK, celle qui opère toutes les navettes en ce moment le long des berges entre Montréal et sa rive sud, incluant le fameux navire qui relie Pointe-aux-Trembles au Vieux-Montréal pour la période estivale. Si on parle aujourd’hui de navettes desservant un marché presqu’exclusivement récréotouristique, il se dessine tranquillement, mais sûrement, le projet de faire du fleuve un véritable axe de transport collectif montréalais, à l’instar de nombreuses métropoles construites en bordure de grands plans d’eau.

Un rêve également maintes fois exprimé par la ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, Chantal Rouleau, également députée de Pointe-aux-Trembles et ancienne mairesse de l’arrondissement de RDP-PAT. Rencontrée récemment lors de l’annonce de la reconstruction de l’Hôpital Maisonneuve-Rosemont, cette dernière a confirmé qu’elle croyait au projet plus que jamais. « Dans Avantage Saint-Laurent, la nouvelle stratégie maritime du gouvernement, nous avons intégré les navettes fluviales. Ainsi on ne parle pas que de transport de marchandises dans cette vision novatrice, mais aussi de transport de personnes, avec des budgets et des orientations », a déclaré la ministre, qui a été mandatée par François Legault pour piloter ce dossier.

Un projet qui prend forme

L’idée d’utiliser le fleuve Saint-Laurent comme voie de transport collectif au quotidien dans la région de Montréal ne date pas d’hier. D’ailleurs, le majestueux cours d’eau a été longtemps, bien avant la colonie bien sûr, l’axe de transport privilégié des occupants du territoire… Les voies rapides dédiées au transport autoroutier le long du fleuve étant, densité oblige, justement beaucoup moins rapides, surtout aux heures de pointe; et le réseau de train (métro, REM peut-être), étant aujourd’hui pratiquement inexistant le long de la même berge (pour le transport de personnes), ramènent en quelque sorte le débat sur la pertinence et la faisabilité d’instaurer un réseau de navettes fluviales permanent desservant la partie sud de l’île et faisant aussi le lien avec la rive sud de Montréal. Surtout à l’ère où en termes de transport collectif, beaucoup de grandes villes privilégient un « cocktail » de moyens de transport pour les déplacements urbains.

Si un tel réseau n’existe pas déjà, lui qui semble si logique aux premiers abords, c’est qu’il y a des impératifs évidents qui freinent la mise en place d’une telle infrastructure. Le premier étant bien sûr la saison hivernale qui complexifie la mise en service du réseau, quoiqu’il serait possible de naviguer 12 mois par année sur le fleuve, à Montréal, avec des navires conçus pour le faire, selon la direction de NAVARK. En ce moment, avec la flotte actuelle de l’entreprise, « on peut facilement déjà assurer un service au moins 9 mois par année sans aucun problème », affirme Gilles Tanguay, capitaine et directeur des opérations chez NAVARK.

Encore faudrait-il que le réseau de quais et de postes d’accueil soit aussi mis en place et adapté aux défis que représente la température montréalaise… Et c’est justement à ce sujet que se démarque un mémoire récemment déposé à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) par l’entreprise NAVARK. Intitulé « Réseau de transport collectif fluvial de l’archipel d’Hochelaga », ce mémoire propose la mise en place d’un réseau de transport collectif desservant l’est de la CMM et comptant 7 lignes reliant 16 stations, dont une gare centrale dans l’est de Montréal (Pointe-aux-Trembles) et une autre au centre-ville (au Quai de l’horloge). Deux stations sont identifiées pour desservir l’est de Montréal, soit P.A.T, mais aussi Mercier, à la hauteur de la Promenade Bellerive. La Rive-Sud serait quant à elle desservie par des stations à Boucherville, Longueuil et Varennes.

« Ce que l’on présente dans ce plan, ce sont un peu des évidences finalement, parce qu’il n’y a pas beaucoup d’options pour installer des quais d’embarquement le long du fleuve. Il y a les activités du Port de Montréal qui prennent passablement de place, mais aussi des enjeux de profondeur qui font que ce n’est pas toujours possible de s’approcher des rives, notamment en ce qui concerne la rive sud de Montréal. Boucherville n’est pas vraiment un problème, mais c’est beaucoup plus limité du côté de Longueuil par exemple », explique Gilles Tanguay.

À la question « qui devrait défrayer les coûts de telles infrastructures », la réponse de NAVARK ramène à l’évidence qu’un réseau de navettes fluviales devra vraisemblablement être intégré au réseau de transport collectif public. « On ne va pas aussi loin dans notre analyse, mais généralement les quais sont sur des terrains qui appartiennent à des administrations municipales et elles sont propriétaires de ce genre d’infrastructures, ou encore elles sont prises en charge par des sociétés de transport comme la STM. Ça reste à définir, mais l’important dans le cadre de ce mémoire, selon nous, était d’identifier les sites potentiels et réalistes pour implanter un réseau de base efficace », affirme M. Tanguay.

Par ailleurs, toujours selon NAVARK, les coûts d’exploitation d’un réseau de navettes fluviales tel que présenté dans le mémoire seraient comparables à ceux d’un réseau d’autobus en ville. Les dépenses sont différentes mais comme les navires durent beaucoup plus longtemps que les autobus et demandent notamment moins d’entretien, « nous croyons que ça s’équivaut sur le plan financier quant au coût par passager. Toutes nos études arrivent à ce constat », soutient le directeur des opérations de l’entreprise, qui ajoute que d’ici quelques années les navettes devraient pouvoir bénéficier de moteurs 100 % électriques, donc des coûts qui seront réduits en carburant mais surtout une empreinte écologique beaucoup plus intéressante.

Est-ce qu’un réseau de navettes fluviales serait en mesure d’offrir une capacité suffisante en termes de passagers pour justifier des investissements importants des instances publiques? Selon Gilles Tanguay, la réponse est oui. « Le gros avantage d’un tel réseau, c’est justement de pouvoir adapter facilement le nombre et le type de navires en fonction des besoins réels de la population, et même pour chaque ligne on peut et on doit s’adapter à la demande. Par exemple, pour le moment les navettes qui font le parcours de P.A.T. au Vieux-Montréal sont de petits navires de 47 places, mais déjà nous mettrons en fonction très prochainement notre nouveau navire, le XL5, de 87 places, pour mieux répondre à la demande car le bâteau est toujours plein. Les investissements sont ici directement liés aux besoins quantifiables, et c’est en très grande partie simplement une question de navires », exprime le capitaine.

Pour revenir à la température, on peut se questionner sur l’attractivité et même la fiabilité des navettes fluviales en cas de mauvais temps. Encore là, le porte-parole de NAVARK se fait rassurant, indiquant que les nouveaux bateaux de l’entreprise sont mieux équipés question confort (chauffage pour les passagers notamment) et que « c’est extrêmement rare que des départs de navettes sont annulés pour cause de mauvais temps. À ma connaissance, nous n’en avons pas annulé depuis 2019 pour le parcours de P.A.T. au Vieux-Montréal, et ça prendrait des grands vents du nord-est, exceptionnels, pour nous arrêter. Selon moi c’est plus fiable encore que l’autobus et le métro. »

S’il est démontré que la navette fluviale peut être un moyen de transport plus rapide que l’automobile ou l’autobus dans certaines circonstances (et certainement plus agréable!), on parle par exemple de 30 minutes pour le tracé P.A.T. / Vieux-Montréal, l’un des défis à relever pour instaurer un réseau permanent et efficace est certainement la « connectivité » avec d’autres moyens de transport. Car les quais peuvent être relativement éloignés des lignes d’autobus et stations de métro, entre autres. « Oui il faut penser à cela, car si en été c’est assez facile pour plusieurs de marcher quelques minutes pour se rendre à un autre lien de transport, ça peut devenir plus difficile ou irritant lorsqu’il fait froid ou qu’il pleut par exemple. Le réseau de navettes fluviales sera plus attrayant s’il est connecté efficacement à d’autres moyens de transport, c’est une évidence et il faut s’assurer de cela », dit Gilles Tanguay.

Prochaines étapes

L’entreprise n’a pas encore eu de nouvelles de l’ARTM concernant sa proposition, ni d’autres instances gouvernementales, mais la direction de NAVARK affirme par ailleurs ne pas avoir reçu non plus de commentaire négatif, « ce qui est déjà pas mal », affirme en rigolant M. Tanguay. Ce dernier se dit persuadé qu’un projet de réseau de navettes fluviales permanent va finir par voir le jour à Montréal « car l’avenir en milieu urbain est dépendant d’un transport collectif efficace, et ça passe entre autres par un cocktail bien ficelé de moyens de transport. »

Deux objectifs à court terme interpellent par ailleurs la direction de NAVARK pour les prochains mois. Le premier est de convaincre l’ARTM de permettre un véritable test pour le tracé P.A.T. / Vieux-Montréal « hors période estivale », afin d’estimer véritablement la demande de transport en automne pour les travailleurs, ce qui donnerait un portrait plus juste des besoins au quotidien pour ce secteur. Le deuxième serait de mettre en place une alternative qui permettrait d’éviter le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine pendant les grands travaux qui s’échelonneront au moins d’ici 2024. Une solution qui serait en ce moment envisagée par le gouvernement du Québec, nous a confirmé Chantal Rouleau.