Arrivé à Montréal à la fin octobre, le tunnelier destiné au prolongement de la ligne bleue du métro est désormais en cours d’assemblage à la future station Vertières. Il constitue un jalon majeur du projet, tant pour le calendrier du chantier que pour l’organisation de ce dernier dans l’est de la ville. Depuis que cette machine hors norme a foulé le sol montréalais, l’état d’avancement des travaux permet aujourd’hui de mieux comprendre son rôle, les impacts anticipés pour les citoyens et les enjeux techniques qui accompagnent son déploiement.

Il faut savoir que le prolongement de la ligne bleue n’est pas piloté uniquement par la Société de transport de Montréal (STM). Le projet relève du bureau de Projet ligne bleue, une entité distincte encadrée par une gouvernance réunissant cinq organisations, soit le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD), la Ville de Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), la Société québécoise des infrastructures (SQI) et la STM.

Kevin Bilodeau, conseiller corporatif aux communications pour le Projet ligne bleue (Courtoisie)

« Toutes les décisions sont prises par cette gouvernance à cinq têtes », indique Kevin Bilodeau, conseiller corporatif aux communications pour le projet de prolongement de la ligne bleue.

Un tunnelier conçu sur mesure pour Montréal

Le tunnelier qui servira à creuser les 4,6 km de tunnel entre le quartier Saint-Michel et l’arrondissement d’Anjou est une machine fabriquée en Allemagne, conçue spécifiquement pour les conditions montréalaises. D’un diamètre de 9,7 m, il est plus imposant que celui qui a été utilisé pour le Réseau express métropolitain (REM).

« Les tunneliers, ce sont toujours des machines construites sur mesure, que ce soit partout dans le monde ou au Québec », explique Mathieu Thomas, ingénieur civil. Il est l’un des deux surintendants de la STM sur le projet. « Le REM, c’est un seul train qui circule dans le tunnel, alors que sur la ligne bleue du métro, les trains se croiseront. Donc, ça nous prenait un tunnelier plus gros. »

Ce sont donc les exigences du métro de Montréal qui ont dicté la taille du tunnelier. « On devait tenir compte de tout ce dont on avait besoin pour la sécurité, l’aménagement des futures stations, l’opération des trains, la ventilation, les radios », précise M. Thomas.

Le tunnelier n’excavera pas seulement le sol, il installera aussi le revêtement final du tunnel. À mesure qu’il progressera, il posera des voussoirs en béton préfabriqué, formant la voûte circulaire du tunnel.

« Ainsi, c’est 10 m à 15 m par jour de tunnel qu’on complètera », explique Mathieu Thomas. La machine fonctionnera environ 20 h par jour, les 4 h restantes étant consacrées à la maintenance.

Des ralentissements sont toutefois à prévoir à l’approche et au départ des stations. « On va ralentir un petit peu le tunnelier pour ne pas fragiliser trop le roc », indique-t-il.

Mathieu Thomas, ingénieur civil et surintendant pour le Projet ligne bleue (Courtoisie)

Assemblage et gestion des risques

Mais avant de creuser, il faut assembler la machine. Pesant près de 2 000 t et mesurant environ 135 m de long, le tunnelier est composé de plus de 100 pièces. « C’est un peu comme un Lego géant ou un Meccano », illustre Mathieu Thomas. Une grue de 650 t est utilisée pour manipuler les éléments les plus lourds, certains dépassant les 200 t.

La gestion des risques est au cœur du projet. « Il n’y a rien qui est laissé au hasard », insiste Kevin Bilodeau. Parmi les mesures mises en place figurent un bâtiment industriel chauffé pour travailler l’hiver, une double alimentation électrique — le tunnelier fonctionnant à 25 000 V — et une surveillance géologique continue.

« On a des équipes qui sont très bien préparées à la gestion de risque. C’est pour ça que le projet avance selon le plan prévu », affirme M. Thomas.

L’exploitation quotidienne du tunnelier mobilise de nombreuses ressources humaines. « À l’intérieur de la machine, dans le tunnel, ce sont à peu près 18 à 20 personnes qui seront là en permanence », explique l’ingénieur. À ces équipes s’ajouteront celles en surface, responsables du transport des voussoirs, des déblais et de l’entretien.

L’expertise requise est rare et provient de l’internationale. « Travailler avec un tunnelier, c’est assez unique au monde », souligne-t-il. « Un pilote de tunnelier, c’est presque aussi rare qu’un pilote de Formule 1. »

Creuser profondément pour limiter les impacts

Même si les travaux se déroulent sous terre, leurs effets se font bien sûr sentir en surface. Selon Kevin Bilodeau, opter pour un tunnelier visait justement à réduire ces impacts. « Cette machine-là va circuler entre 18 m et 40 m de profondeur, ce qui limitera quand même le bruit et les vibrations », affirme-t-il. Néanmoins, des vibrations légères seront perceptibles, mais elles devraient être temporaires, le tunnelier avançant à un rythme moyen de 10 m à 15 m par jour, tel que mentionné plus tôt.

La machine travaillera dans une roche sédimentaire dure, relativement homogène, identifiée grâce à des centaines de forages réalisés en amont. Elle est également équipée de systèmes de forage exploratoire permettant de vérifier en continu la géologie devant la tête de coupe.

« Ça permet notamment d’ajuster la vitesse du tunnelier ou de faire de l’injection, par exemple, avec du ciment, avant de creuser », explique l’ingénieur.

Le chantier Vertières (Courtoisie/SnapePhoto)

Vertières, cœur logistique du chantier

Le site de la future station Vertières joue un rôle central dans le Projet ligne bleue. « Cette station, c’est un peu comme notre camp de base, notre quartier général », résume Kevin Bilodeau.

C’est à partir de ce point que le tunnelier sera mis en marche et que l’ensemble du roc excavé sera géré. Cette organisation permet de concentrer les activités en surface à un seul endroit et de réduire le camionnage le long du tracé. Le roc qu’on y extrait est transporté par convoyeur jusqu’à un bac à déblais, recouvert d’un dôme afin de limiter la poussière et le bruit. « Puis le camionnage part de Vertières vers les routes stratégiques », précise le conseiller corporatif aux communications.

L’assemblage en cours du tunnelier marque le début de l’excavation horizontale du prolongement de la ligne bleue, après plus d’un an consacré aux excavations verticales des stations.

Sans annoncer la fin des travaux, cette étape constitue un repère important pour ce projet dont on parle depuis plusieurs décennies. « C’est un symbole puissant qui démontre aussi son avancement », conclut M. Bilodeau, tout en rappelant que le chantier se poursuit sur plusieurs autres fronts.

Dans les prochains mois, le tunnelier commencera donc à creuser sous l’est de Montréal, commençant ainsi à relier entre elles des stations encore inexistantes en surface.

Infographie du tunnelier (Courtoisie)