Le personnage historique Antoine Labelle, plus connu sous le surnom de « curé Labelle », est spontanément associé à la colonisation des Laurentides. Pourtant, son ambitieux projet de développement du Nord québécois est aussi passé par Hochelaga, où une gare ferroviaire a joué un rôle stratégique dans le transport des marchandises et des voyageurs. Cette page d’histoire méconnue à Montréal permet de mieux comprendre les liens étroits entre colonisation, développement économique et expansion ferroviaire au XIXe siècle.

Nommé à Saint-Jérôme presque par hasard à la fin du XIXe siècle, le prêtre Antoine Labelle découvre rapidement tout le potentiel de la région : ses forêts, ses ressources naturelles et ses possibilités de développement. Son ambition dépasse largement l’exploitation forestière saisonnière. Il souhaite y créer de véritables communautés permanentes, où pourront également s’implanter des manufactures, des mines et d’autres activités économiques.

Le curé Labelle cherche à freiner du même coup l’exode des Canadiens français vers les États-Unis, très fort à l’époque. Son projet consiste donc à ouvrir de nouveaux territoires dans le nord où les familles pourront s’établir durablement.

Le curé Labelle (courtoisie Histoires de chez nous)

La caravane des 80 traîneaux : une bonne action… et une opération politique

L’hiver 1871-1872 est exceptionnellement rigoureux. Les réserves de bois de chauffage s’épuisent en ville, les prix explosent et certaines familles montréalaises meurent de froid. Le curé Labelle décide d’agir. « Son objectif principal n’était pas les besoins énergétiques de Montréal, mais bien la colonisation du nord », rappelle Matthieu Mazeau, historien à l’Atelier d’histoire Mercier–Hochelaga-Maisonneuve (AHMHM).

Des citoyens de Saint-Jérôme acheminent alors du bois vers Montréal, ce qui passe à l’histoire sous le nom de « caravane des 80 traîneaux ». Si cet événement est bien réel, la version popularisée mérite d’être nuancée, selon M. Mazeau. « C’est arrivé. Du moins, c’est ce que toutes les sources nous disent. Le côté plus mythique, c’est tout ce qui relève de la spontanéité. »

Contrairement au récit traditionnel, ce sont d’abord des échevins montréalais qui demandent de l’aide à Saint-Jérôme. Le curé Labelle saisit ensuite l’occasion pour donner une visibilité à son projet ferroviaire. « C’est vraiment un acte politique réfléchi. »

En effet, le défilé de bois dans les rues de Montréal, le banquet officiel et les discours sur le chemin de fer témoignent d’une opération de relations publiques soigneusement orchestrée, selon l’historien.

Pourquoi une gare à Hochelaga?

Néanmoins, la caravane fait son effet et confirme les besoins de Montréal. Mais le projet de développer un chemin de fer vers le nord soulève rapidement une question logistique : où établir le terminus montréalais?

Le choix se porte sur Hochelaga, alors encore un village indépendant. Cette localisation présente plusieurs avantages. D’abord, les terrains sont principalement agricoles et appartiennent souvent aux actionnaires de la compagnie ferroviaire, ce qui facilite les acquisitions. Puis, en s’établissant à l’extérieur des limites de Montréal, la compagnie évite également certains péages municipaux.

Autre élément déterminant : éviter le pont Victoria, propriété de la Compagnie du Grand Tronc, qui facture cher son utilisation. La gare est donc érigée au nord de Omer-Ravary, au niveau de la rue Adam.

En revanche, ce choix est moins avantageux pour les voyageurs. Arrivés à Hochelaga, ils doivent poursuivre leur trajet vers le centre-ville en tramway ou en voiture à cheval, ce qui allonge le déplacement et augmente son coût.

À noter que la situation changera quelques années plus tard, lorsque la ligne sera intégrée au Canadien Pacifique et que les trains utiliseront une gare plus centrale.

Un rôle plus large que le transport du bois

Si le bois de chauffage constitue une part importante des marchandises transportées, la ligne ferroviaire sert aussi à acheminer du bois d’œuvre, des produits manufacturés, du granite, du graphite, des chevaux destinés aux chantiers forestiers, du courrier et des denrées alimentaires.

Le tourisme fait également partie de la vision du curé Labelle.

« Le potentiel touristique est déjà là », souligne Matthieu Mazeau. Bien avant le développement des grandes stations des Laurentides, le curé Labelle voit dans le chemin de fer un moyen de faire découvrir les paysages du nord et de stimuler une nouvelle activité économique.

Hochelaga, un carrefour plus qu’une destination

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la première gare d’Hochelaga ne transforme pas à elle seule le secteur. « La gare en tant que telle n’a pas nécessairement tout changé à Hochelaga. C’est beaucoup plus le chemin de fer. »

Le village constitue déjà un point de passage grâce à son quai permettant de rejoindre Longueuil. La gare renforce cette vocation de transit, tandis que les voies ferrées favorisent progressivement l’implantation d’industries le long de leur tracé.

Le chemin de fer contribue aussi à redessiner durablement le paysage du quartier, avec une frontière physique encore présente aujourd’hui.

Un héritage contrasté

Si à Montréal, cette histoire demeure relativement méconnue, il en est tout autrement à Saint-Jérôme, où les actions du curé Labelle occupent une place centrale dans la mémoire collective.

« C’est très connu pour les gens de Saint-Jérôme », rappelle Matthieu Mazeau. « Il y a une grande route qui s’appelle « Curé Labelle » et une statue de lui qui pointe vers le nord y a été érigée. »

Selon l’historien, cette disparité s’explique facilement : le chemin de fer constitue l’un des fondements du développement de Saint-Jérôme, alors qu’à Montréal, il ne représente qu’un épisode parmi de nombreuses étapes de l’expansion de la métropole.

Matthieu Mazeau estime toutefois que la mémoire du curé Labelle continuera d’évoluer. Les recherches récentes invitent à replacer la colonisation du nord dans un contexte plus large, en rappelant notamment que ces territoires étaient déjà fréquentés par des populations autochtones.

« Ce n’est pas innocent d’aller dans un endroit et de le coloniser, ça implique beaucoup de choses aussi », conclut l’historien.

Aujourd’hui disparue, la première gare d’Hochelaga n’a laissé presqu’aucune trace matérielle, si ne n’est un rappel qu’une partie de l’histoire du développement des Laurentides est liée à l’est de Montréal.